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レクサスHS250h(3)

2013/9/27 (金)

 
  レクサスHS250hの兄弟車にトヨタSAIがありますが、
異なる部分がたくさんあります。

一番の違いは静粛性です。
遮音材の量が違うと感じます。



ドリンクホルダーはコンソール中央に二人分確保されています。



センターコンソールは一段ですが、奥行きが深くて実用的です。



コンソールの蓋はひじ掛けを兼ねているので、
前後に調整することができます。



後席のドリンクホルダーはアームレスト内にあります。



ETCユニットはインストルメントパネルの助手席側にあります。



エンジンルームはたくさんトリムがありますが、
全体が囲われているわけではなく、少し大雑把に見えます。



ウインドウォシャー吹き出し口はボンネット裏側にあります。



フロントのけん引フック取り付け口は
バンバーの黒い部分の一部を取り外すようになっており、
デザインをスポイルしないよう工夫されています。



このクルマは入庫してすぐに買ってもらったので
今はもうありません。

試乗した感想として、
トヨタハイブリッドの特徴が色濃く出ていると思いました。

私は先代クラウンハイブリッド以降、トヨタのハイブリッド車に乗っていません。

トヨタのハイブリッドはエンジンとモーターがプラネタリーギヤでつながっているので
切り離すことができません。

日産と新しいホンダハイブリッドは自動クラッチ式です。

運転した感覚とし、モーター走行からエンジンが始動し切り替わった時の
ショックが大きいと感じました。

私は現在シーマ(現行ハイブリッドモデル)に乗っています。
シーマの場合、市内走行で半分ほどモーター走行できますが、
トヨタハイブリッドは4分の一ぐらいに感じます。

ニッサンハイブリッドはエコモードで乗ると
時速100キロぐらいまでモーター走行できますが、
HSは時速50キロ前後になるとエンジンが始動してしまうので、
モーター走行がとても短く感じます。

ニッケル水素バッテリーとリチウムイオンバッテリーの差かもしれません。

70年代の「ナナハンバイク」はいろいろな種類のエンジンが存在していました。
ホンダの4サイクル4気筒、ヤマハの4サイクル2気筒、カワサキの2サイクル3気筒、
スズキも2サイクル3気筒でしたが水冷でした。

現行「ナナハン」はほとんどのメーカーが4サイクル4気筒水冷に統一されています。

ハイブリッドも現在はいろいろな技術が入り乱れています。
トヨタシステムの場合、高速燃費が20%落ちるといわれており、
最近よくこの問題が指摘されています。

私はアウトランダーPEHVと新型アコードにたいへん興味を持っています。

トヨタ式はミッションが無い代わりにエンジンとモーターがつながっています。
これによりトランスミッションが不要になります。

その影響で高速走行はモーターを引きずることになり、
燃費悪化を招いています。

アウトランダーPEHVと新型アコードはこの対策が行われており、
私はたいへん関心があるので、近いうちに仕入れようと思っています。

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